连接新加坡和昆明的泛亚铁路，正在吸引着各路投资者的关注。

　　记者从东南亚国家联盟(下称东盟)秘书处获悉：10月24日，东盟将在纽约举办一个财政部长级投资研讨会，泛亚铁路的投资机遇将在这个会上充分展示。

　　泛亚铁路是湄公河流域开发的重要项目之一。它将把中国和东南亚七国连接起来，形成一条重要的南北经济走廊，全长约5500公里。

　　东盟秘书处在接受本报采访时表示，东盟-湄公河流域开发合作(AMBDC)的成员国正不遗余力地为泛亚铁路吸引任何潜在的投资者，无论是个人投资还是集体投资。

　　早在今年8月27日，国家发改委副主任杜鹰率中国代表团，参加了AMBDC第九次部长级会议。

　　在菲律宾首都马尼拉，东盟成员国和中国代表发布了一份联合声明：将推动私人投资参与泛亚铁路的扩建或改建工程，以促进本地区人流和物流的流动。

　　东盟秘书长王景荣(Ong Keng Yong)则对外宣称，该项目完成日期尚未确定，“但官员们期望在2015年东盟经济共同体(Asean Economic Community)成立之前，部分连线将完成建设”。

　　东中西三线蓝图

　　泛亚铁路的概念，源自1995年底马来西亚总理马哈蒂尔在东盟第五届首脑会议上的倡议。有专家认为，这一倡议可能缘于泛欧铁路的概念，欧洲因为修建了连接欧洲各国的泛欧铁路而使整个地区的经济社会得以快速发展。

　　2006年的《泛亚铁路网政府间协议》，将泛亚铁路网分为东北亚、南亚、中亚和东南亚四大走廊。“狭义上的泛亚铁路指东南亚走廊。”长期研究泛亚铁路的云南省社科院副院长贺圣达说。

　　这条东南亚铁路走廊有东线、中线和西线3种建设构想。这三条线都以昆明为起点，新加坡为终点。贺圣达根据地图测算，最短的连接距离也有5000公里。

　　东线由昆明经蒙自、河口往越南出，中线经景洪至磨憨往老挝出，西线经大理、瑞丽往缅甸出。

　　根据铁道部的公开资料，中国正在建设东线玉溪至蒙自段142公里铁路。2007年3月18日，泛亚铁路东线蒙自至河口段铁路建设也进入实质性阶段，计划在2007年底动工，2010年前建成通车。

　　泛亚铁路西线方面，中国境内的最后一段——云南大理至瑞丽铁路于3月20日召开动员大会，进入调研阶段。此前，长350公里的昆明经广通至大理段已建成。这条西线连接缅甸，向西南穿越可以进入南亚。

　　中线工程经景洪至磨憨连接老挝、泰国后，可以进入中南半岛经济最发达的地区，到新加坡是距离最短的一条线。“但中线目前还没有启动。”贺圣达说。

　　尽管东、西两线在中国国内已开工多时，但上述路线的境外部分“基本都没有动过”。贺介绍说，老挝依然没有一公里铁路，而缅甸铁路系统形成于二战后，然后只陆续建了一点。

　　贺圣达透露，“如果三条线有一条能够先通的话，那么很可能是东线。”因为东线连接越南，后者基础条件较好。东盟目前提出先建设东线工程，因为相对于其他线路，东线建成的可行性最大。

　　东盟新闻处的官员Suchela提供给本报的资料显示：东盟的交通部也认为，东线是最有社会和经济影响力的。

　　泛亚铁路最实际的意义是使我国西南地区的市场与东南亚国家完全联系到一起。“虽然临近的东南亚国家还没有采取行动，但我们国家完全可以先行一步，使得内地的物资能够运送到边界。这也便利了我国与东南亚国家在商品上的交往。”

　　但是铁路若要出境，将会遭遇一系列问题。

　　资金技术对接

　　“即使我们将铁路修到边境，但还是无法与那些国家的铁路连接。”贺圣达说，资金和技术这两大难题，将影响到2015年前泛亚铁路能否贯通。

　　泛亚铁路在中国国境内的路段，资金大部分来源于政府财政。这对于周边财力薄弱的东南亚国家来说，缺乏可复制性。

　　负责泛亚铁路东线建设的滇南铁路有限责任公司综合部部长刘文忠告诉记者，玉蒙铁路的资金来源是国家的铁路建设基金。铁道部出资70%，云南省政府出30%。分别有一部分国内银行贷款，但数额很少。“云南铁路建设基本都是省部三、七开的模式。”

　　贺圣达介绍说，现在云南境内，一公里铁路造价都要五千万人民币左右，这个价格还在不断地上升，可能以后一公里铁路就要一千万美金。

　　在中南半岛国家，例如老挝修铁路，大部分都是山区，每公里造价可能还要上涨。资金从何而来？

　　据刘文忠所知，大理到丽江的铁路用了亚洲开发银行的贷款，大概占到大丽铁路总投资的30%以上。亚行肯贷款，主要还是因为有铁道部和云南省政府的钱保底。

　　对于投资者而言，更多的不确定性还存在于泛亚铁路的技术问题上。

　　据贺圣达介绍，东南亚铁路设施并不发达，大多为米轨(指两条钢轨距离为1米的铁路，较窄)，并且以单线轨道居多，除了马来西亚与泰国境内有少部分电气化铁路外，其他绝大部分都没有电气化。

　　这样的现状肯定会影响火车运行的速度与运力，同样也会影响与我们国内铁路的接轨，因为国内新建的铁路都为标准化铁轨。

　　更重要的是，一些东南亚国家国内的铁路根本不与我国连通，比如缅甸的铁路(最北)也就到密支那和腊戌，离云南的瑞丽(中缅边境城市)都有一两百公里的距离。这些技术上的难题，非中国一国之力可以解决。

　　贺圣达认为，具体到铁路而言，目前也只能是让东南亚各国先把旧的路段进行改造，尽快提高运力；而在新建铁路时，再采用国际标准。那么最可能的贯通也只能是尽量利用各国旧的路段进行连接，搭起一个大致的泛亚铁路的框架。

　　按照东盟的原计划，应当是由各国自己出资修建本国境内的路段，但有的国家经济实力太弱，没有能力进行投资；而有的国家虽然经济实力很强，但是政府支配的财富太少。

　　照目前的进展来看，贺圣达说，“泛亚铁路还有很长一段路要走。”

　　融资模式求解

　　中国与周边国家的经贸往来日益密切，跨国交通基础设施筹建正是应时而生。然而铁路如何跨国融资，却是一件考验智慧的新鲜事物。

　　刘文忠透露说，连接中国河口与越南河内的铁路是跨境的，目前两国正在谈，结果还不知道。“但这一段的融资问题就很复杂，没有先例。”

　　据中新社报道，参与东盟-湄公河会议的一名代表说：“我们需要资金来修建这个工程，我们希望可以吸引私人投资商，特别是银行和基金管理机构。”

　　私人投资参与泛亚铁路建设的问题，亚洲开发银行已提了很多年。但贺圣达担心，私人投资的介入可能性有多大。

　　“因为穷地方谁会投资呢？国家没有钱，国际组织又看不上这样的地方。”贺认为，私人投资看重的是利润，这些地区投资铁路的周期长，难度大，相对来说收益肯定要比东部地区低。

　　目前看来，泛亚铁路的建设很可能要寄望于相关的富裕国家和国际组织。

　　贺圣达说，曼昆公路(昆明到曼谷的公路)的通车，或许对泛亚铁路有一定的借鉴意义。

　　这条公路的投资模式是中国、泰国、亚洲开发银行(下称亚行)分别出三分之一，老挝没有出钱，老挝人均GDP500美元左右，如果要他出钱是很难的。亚行在这条公路建设中发挥了很重要的作用。

　　其实在铁路建设方面，亚行亦有所作为。来自亚行官方网站的消息称，亚行将提供6000万美元贷款，帮助恢复越南首都河内北郊与中国边境地区的铁路连接。

　　该项目包括更换陈旧的铁轨，修建、修复和加固各种桥梁。这笔贷款由亚行的优惠贷款资金源亚洲开发基金提供，项目总投资约1.6亿美元，亚行贷款约占38%。贷款期限32年，包括8年的宽限期。

　　亚洲开发银行可能在国际上进行一部分融资，然后自己再出一部分钱。贺圣达说，亚行作为一家金融机构，在融资方面能够起到一部分的作用。

　　消息人士透露，8月31日，曾有几位亚洲开发银行的官员来到昆明开座谈会，与有关的经济、交通部门以及相关的官员接触。会议是由云南发改委商务厅组织的。

　　国家发改委综合运输研究所的吴文化研究员说，跨境铁路可以采用的一种融资方式是，由某个财团或基金出面，成立一个项目公司来具体负责某条铁路的融资运营，但要得到各个国家的授权。

　　至于中国国有大型企业是否可以介入，“国家吸引这些企业投资的模式无非就是发放企业股票、债券，企业具体愿不愿意参与，还是要看企业的意愿。”

　　东盟提供给本报的最新资料显示，即将在纽约举办的财政部长级投资研讨会，是东盟投资巡回推介的一部分。东盟为建设约550公里的泛亚铁路缺失部分，希望吸引的私人投资为二十亿美元。

　　而贺圣达认为，“当务之急是把中国云南的铁路能够连接到边境。”今后泛亚铁路的建设中，“东盟自身的努力、中国的参与协商以及亚洲开发银行的作用缺一不可。”