一拖再拖之后，海南航空集团有限公司历时近四年打造的“大新华航空”终于踏上跑道。由海航旗下四家航空运输企业海南航空、新华航空、山西航空、长安航空重组而成的“大新华航空”预计本月29日在京挂牌。

　　在海航集团掌门人陈峰的谋划中，“大新华航空”将承载海航几乎全部航空资产，成为抗衡国航、南航、东航的中国第四大航空集团。同时，海航希冀以“大新华航空”为平台，成为一家真正意义的全国性航空集团，而不再是那家14年前以1000万元起家，偏安于海南岛的地方航空公司。

　　但即将挂牌的这家公司只实现了陈峰的一部分梦想——除干线、国际航线外，海航的支线、货运、物流等资产尚未注入。此外，“大新华航空”在进行工商注册时有意冠以 “中国”字头，以强化自身的“全国性”色彩，最终未能如愿。

　　历时四年的重组

　　2004年1月，海航获得国家民航总局批准，拟将旗下上市公司海南航空、新华航空、山西航空、长安航空重组，成立中国新华航空集团有限公司，英文名称为“GrandChinaAirline”，直译即为“大新华航空”。同年7月12日，为实现上述4家公司的统一运营，海航发起设立了新华航空控股有限公司（下称新华控股），作为组建大新华航空的引资及操作平台。

　　按照海航的规划，由海南航空逐步收购其控股子公司新华航空（持股60%）、山西航空（持股92.51%）、长安航空（持股73.51%）等3家公司少数股东的权益，以完成上述4家公司100%的合并。然后，由新华控股收购海南航空的股权并成为其大股东，最终更名为中国新华航空集团。

　　海航当时对外宣传，“海航”品牌的地域性太强，容易让人联想到这是个地方性的航空公司，而 “新华”品牌更具全国性色彩，市场效应要好得多。一位知情人士告诉本报，此前，海航的航线网络主要以支线为主，通过上述4家公司的合并运行，海航意欲将航线网络扩展为以干线和国际航线为主，并陆续注入其它航空资产，整合为中国第四大航空集团。

　　“海航当时的想法是，把所有的航空资产都装到中国新华航空集团中，然后再打包上市，民航总局也已同意。然而，由于公司名称前面冠以‘中国’需有国务院的批文，工商部门才予以注册，而海航的股权结构比较复杂，因而迟迟未能拿到批文。”上述知情人士称，“另一方面，由于海航与新华航空等3家公司的少数股东在股权转让上有分歧，导致大新华航空的挂牌日期一拖再拖。”

　　本报从西部产权交易所了解到，目前长安航空13.84%的国有股权已转让出去；而山西省经济建设投资公司持有的山西航空6.25%国有股权，几个月前刚刚获批，将于本月底在山西省产权交易市场挂牌交易。

　　新华航空由于可开拓始发于北京的航线，成为海航旗下最宝贵的资源。本报获悉，虽然海航在收购神华集团持有的新华航空40%股权时，遭到了来自国航的阻力，但海航拟将这部分股权转化为神华集团在大新华航空的股份，已基本上解决了这一问题。

　　海航旗下一家子公司的高层告诉记者，“虽然海航欲洗掉地方企业烙印的梦想没有实现，但战略调整后，目前海航已打造出一个围绕着“大新华航空”的航空产业群，包括做支线运输的大新华快运；经营旅游包机和公务机的金鹿航空；经营货运的扬子江快运；低成本运营的祥鹏航空和西部航空，及囊括航空货代；海运及码头的大新华物流等，形成了以航空为主体平台的立体交通网络。”

　　新的融资平台

　　从1993年的1000万元起家，到发展到今天的近500亿元总资产，海航一直被外界认为中国航空业的一个奇迹，尽管业内对其颇有争议。

　　一位行业分析师告诉记者，相比国航、东航和南航等三大航空公司70%左右的资产负债率，经过多年长期的高负债运行，海南航空的资产负债率超过90%，明显偏高；2003年，受非典等因素的影响，海南航空巨亏12.69亿元，失去了两年内在A股市场再融资的可能。正是在这样的背景下，海航决定在上市公司海南航空之外，打造一个新的融资平台。

　　2005年10月15日，第一次造访海南的索罗斯，通过旗下StarstepLimited公司以2500万美元现金入股新华控股。当天，海航董事长陈峰透露，中国新华航空集团的组建将分三个阶段完成：第一阶段，即2002年到2005年10月，海航实现了旗下海南航空、新华航空、山西航空和长安航空4家公司的合并运行，并私募人民币30亿元资金；第二阶段，从2005年10月份到当年年底，再募集20亿元左右的资金，正式挂牌成立“大新华航空”；第三阶段，“大新华航空”争取2006年在H股上市。

　　2005年10月22日，代表海南省政府的海南省发展控股有限公司向新华控股注资人民币15亿元，宣告“大新华航空”第一阶段的组建工作完成。时至翌年3月，美国泛美航空控股公司始与海航签约，宣布至少投资6000万美元入股新华控股，宣告大新华航空的组建进入第二阶段。此后，挂牌一事虽频频见诸报端，但未有实质性进展。上述知情人士称，原因之一即为私募资金未能及时到位。

　　上述行业分析师称，“为何索罗斯等私募资金不直接投向海南航空？我们也很费解。”而海航集团宣传室有关人士则对本报表示，这是索罗斯等投资者自己的选择，无论是投向海南航空，还是投向新华控股，都体现了对海航的信任和支持。

　　据国家民航总局网站公布，新华控股的注册资本达30.86亿元，其中海南省政府以15亿元注资持股48.61%，为第一大股东；索罗斯以投资海南航空B股作价及2500万美元现金增资持股18.64%；海航集团及其关联企业持有其余32.75%股权。

　　在完成境外私募后，海南航空吸收合并3家控股子公司一事也提上日程，2006年6月28日，海南航空决定定向增发28亿股社会法人股，募集56亿元用于收购新华航空、山西航空及长安航空少数股东的权益，偿还银行贷款等事宜。不少中小股东纷纷质疑：为何净资产收益率、资产负债率均达不到条件，且净资产只有12亿多元、总股本只有7.3亿元的公司，却能增发28亿股？

　　但这一方案最终获得通过。增发完成后，海南航空的资产负债率降为78%左右。与此同时，新华控股持有16.5亿社会法人股成为海南航空第一大股东，占其增发后总股本的46.7%。

　　在变更了工商登记后，新华控股已正式定名为 “大新华航空有限公司”，注册地虽在海口，但运营基地却设在北京。大新华航空挂牌后，将积极谋求在香港红筹上市，目前初步的上市方案已递交中国证监会。11月1日，陈峰闪电辞去海南航空董事长一职，其后，由海航负责航空板块的高层朱益民接任。业内认为，此举即为陈峰掌控大新华航空让路，并加速后者上市的进程。

　　“未来一段时间，海航有可能将旗下航空资产分步注入大新华航空，打包上市后，再让索罗斯、神华集团等投资者寻求退出。”上述行业分析师说。