文/本刊特约记者  窦丰昌  廖杰华

　　中国和印度分居喜马拉雅山两侧，有长达2000余公里边界线。两国人口加在一起差不多25亿，占世界总人口的2/5。十余年来，两国经济飞速发展，成为“金砖四国”中最耀眼的两块“金砖”，国际上甚至出现了一个全新词汇──CHINDIA，把“China”(中国)和“India”(印度)变成了一个不可分割的整体符号。

　　然而，这么重要的两个国家却由于历史原因对彼此缺乏了解。2006年，所有到印度旅游、商务或工作的中国人只有5万人次，仅占同时期中国公民出境旅游人数的1.4%。

　　2008年1月，记者历时10天转辗新德里、孟买、班加罗尔——这三个城市无论从位置还是从功能上，都恰似中国的北京、上海和深圳，对中国的这个神秘邻居有了一些认识和感受。

　　传统

　　印度富人的财产一般而言都是经过几代人的不间断努力而获得的，少有“一夜暴富”者，穷者对富者的财富基本上是认可的。

　　作为第一次从中国到印度的记者，在印度最大感受之一就是它的传统和历史。最显眼的就是满大街都可以看到的印度式着装。虽然很多年轻人选择夹克和牛仔裤，但传统服装显然依旧是印度人的主要着装。西装西裤只有在金融机构、酒店前台或其他大公司里才能见到。

　　相对于到处都是崭新建筑、新修马路的中国，印度的城市无论是作为旧国都的老德里还是作为新首都的新德里，无论是作为金融中心的孟买还是作为高科技代表的班加罗尔，基本上看不到新建筑，很多建筑物有上百年甚至是几百年的历史。

　　在孟买半岛最南端的金融一条街里，我们拜访了汇丰银行的高级经理VikramGokhale，他介绍说，汇丰银行自1853年就进入了印度。走进其所在的古老的办公大楼，映入我们眼帘的办公家具和设备不是崭新时尚的，反而都略显陈旧和简单，上百名工作人员在自己的座位上忙碌着。同样，在印度中央银行(RBI)、印度工业发展银行(IDBI)，我们也发现了差不多同样格调和老旧的楼房和办公设施。

　　唯一的例外是国家证券交易市场(NSE)，作为印度23个证券交易市场之一，它每天的交易规模是最大的，在全世界排名第四，仅次于纽约、纳斯达克和上海。NSE位于孟买北部一个名叫BANGDRA的新区，因为开发时间短，这里的建筑物相对都比较新，办公设施也很有现代感。

　　印度的古老体现在很多方面，再比如其企业形态，大的企业像TATA，已经有130多年历史了，小的企业大部分都是家族式的，子承父业，代代相传。

　　在德里股票交易市场，我们在一所异常破旧的大楼里找到了一个36岁的年轻人，一个只有5平方米大小的房间里放着一台电脑，代理着二十几个客户。他的生意就是由他祖上传下来的。

　　公司的名字就是他爷爷的名字，在整栋大楼里，这间公司的号码是003，代表着他们是第三个进入这里办公的家族。如今，那栋楼里有300多家这样家族式的股票交易代理机构。

　　正是因为有这样的历史传承性，作为世界上贫富差距比较大的国家之一，印度社会中却很少有所谓“仇富”的社会心理现象。就像上面所提到的，印度富人的财产一般而言都是经过几代人的不间断努力而获得的，少有“一夜暴富”者，穷者对富者的财富基本上是认可的。

　　再往深处挖一步，在印度历史上，这种财富积累的过程也很少被政治斗争等外力打断。英国统治印度接近200年期间是这样，印度脱离英国独立也是通过“非暴力不合作”取得的，尼赫鲁时期，政府虽然在各个方面加强了对经济的管制，但这种管制也是有限度的。

　　封闭

　　外国人购买泰姬陵门票的价格是印度人的30多倍，在市场领域给外来资本竖起了高高的门槛。

　　传统的另一面就是封闭，在印度，我们明显可以感觉到印度各类机构对外国人所采取的特殊措施。

　　我们到新德里东南方向200公里左右的阿格拉参观泰姬陵。到了泰姬陵，发现门口排了大约200米长的队，他们都在等候进入泰姬陵参观，其中，绝大部分是印度本地人。原来，泰姬陵对印度人实行特殊的门票价格，一张票只收20卢比，仅相当于4元人民币。要知道泰姬陵是世界七大奇迹之一，参观一次只需要4元人民币，这在很多国家简直是不可以想象的事情。

　　不过，作为外国人的我们就没有那么幸运了，一张票要20美元，差不多150元人民币，这个价格相当于印度人所付价格的30多倍。

　　另外，在中国城市中常见的大型超市，比如沃尔玛或者家乐福，在印度也没有，买东西都是到小商店。虽然印度早就加入了WTO，但这些外国零售业巨头到现在都没能进入印度市场。

　　印度政府不愿意开放这些市场给外来资本，最主要的原因还是在于担心一旦开放，印度传统的零售业会受到冲击，并进而影响到印度人的就业，因为零售业是印度除农业外提供就业机会最多的产业，零售业就业人口占印度就业总人口的6%〜7%，零售业产值约占印度国内生产总值的10%，服务业占GDP的比重达到了43%左右。

　　由于历史原因，总体说来，印度对中国的开放程度更加低一些，甚至有一些戒备心理，比如2006年，印度人到华经商和旅游的人数达到了50万人次，仅在区区广东一个省，就有3万印度人常住，中国对印度采取了格外开放和一视同仁的态度，但同时期，中国前往印度的人次仅有5万，这中间的差别是10倍。

　　为什么会产生这么大的反差，据了解，原因之一就在于印度政府对中国人的申请签证特别是工作签证审查程序格外繁杂，等待时间长，一般要3个月甚至更长，现在中国公司在印度的工程承包合同很多，但往往因为签证问题，影响了合同的履行，使得同样的工程在印度的造价远高于国内。因为同样的原因，中国公司在印度要想拿到订单并不容易，比如华为很早就进入了印度市场，但发展速度并不快，好几单生意都因为莫名其妙的原因泡汤了，“煮熟的鸭子飞了”。

　　印度在市场领域给外来资本竖起了高高的门槛，这一点与中国形成了比较明显的对比。改革开放以后，我们对外资敞开大门，外资在中国一定程度上享有“超国民待遇”，但印度却相反，在印度的外资不要说超国民待遇，就连国民待遇的争取，都需要漫长的等待。2004年，中国利用外资600多亿美元，印度只有50亿美元，相差了12倍之多。

　　混乱

　　牛车、马车、三轮车、汽车挤得满满的，三条车道至少挤着四排车，两条车道至少挤着三排车，总比规定车道多出一排车。

　　印度基础设施不足是全世界都出了名的，这一点我们一到印度就立即有了鲜明的感受。

　　我们抵达新德里已经晚上9点多钟。一到抵达大厅，就找厕所，结果很令人失望，在破旧的国际机场到达厅，我们费了半天劲，才找到了一个男厕所，厕所门口还竖立着一个牌子“WORKINPROGRESS”(正在施工)。

　　当然，混乱最主要的表现还是交通。在新德里，出租车主要有两种，一种是三轮，包着黄色的外皮，满大街跑。另外一种就是“大使牌”出租车，牌子是老牌子，听起来很牛，但车辆大都破旧异常。从年代上来讲，大致属于我国上世纪90年代初期的“面的”时代，只不过，印度的车辆比我们当年的夏利更加破旧，坐在车里，只要不漏风就算好的。

　　满大街跑的是三轮，“大使牌”出租车不允许在新德里的路上兜客，只能在固定的地点等客或者等待电招。顺便说一句，在新德里坐出租车基本上都要讲价，司机很少给你打表。

　　新德里有500万辆车。走在路上，牛车、马车、三轮车、汽车挤得满满的，三条车道至少挤着四排车，两条车道至少挤着三排车，永远比规定的车道多出一排车。加之市区内并不禁止鸣号，致使马路上喇叭声此起彼伏，给本已十分喧闹的德里又平添了很多噪声。

　　坐在从机场到市区的出租车上，我们不经意间发现很多车没有左边的后视镜，只保留右边的后视镜。印度采用英国式交通规则，车辆靠左行走。司机解释说，之所以没有左边后视镜，一是因为左镜用得少，二是因为经常被撞坏懒得修理，不如干脆不要了。

　　事实上，在印度街头，我们很少看到外表完好无损的车辆，除非特别好的车，基本上都有大面积明显的伤痕。刮刮蹭蹭乃是家常便饭，印度人都懒得修理了。

　　说到交通的混乱，还不仅仅表现在地面交通，连空中航线也是一样，尤其是孟买更加突出。

　　我们乘坐飞机从德里到孟买，航程大约1500公里，空中飞行约2小时20分钟；从班加罗尔飞回新德里,虽然距离远500多公里，但与到孟买的飞行时间基本上一样。原因是孟买机场太忙了，到达孟买的很多飞机都要先在空中盘旋排队降落。

　　无论是地面交通还是空中交通，出现大面积混乱的一个主要原因还是基础设施严重供给不足，新近完成的横跨印度全国的平行四边形公路网号称是高速公路，我们直接的体验就是其路况还不如国内的一条省道，只有两条车道，牛车、马车、拖拉机、卡车，所有车辆都可以通行，导致车速极慢，从德里到阿哥拉，短短200公里的路程，小车需要跑5个小时，平均时速40到50公里。

　　混乱

　　牛车、马车、三轮车、汽车挤得满满的，三条车道至少挤着四排车，两条车道至少挤着三排车，总比规定车道多出一排车。

　　印度基础设施不足是全世界都出了名的，这一点我们一到印度就立即有了鲜明的感受。

　　我们抵达新德里已经晚上9点多钟。一到抵达大厅，就找厕所，结果很令人失望，在破旧的国际机场到达厅，我们费了半天劲，才找到了一个男厕所，厕所门口还竖立着一个牌子“WORKINPROGRESS”(正在施工)。

　　当然，混乱最主要的表现还是交通。在新德里，出租车主要有两种，一种是三轮，包着黄色的外皮，满大街跑。另外一种就是“大使牌”出租车，牌子是老牌子，听起来很牛，但车辆大都破旧异常。从年代上来讲，大致属于我国上世纪90年代初期的“面的”时代，只不过，印度的车辆比我们当年的夏利更加破旧，坐在车里，只要不漏风就算好的。

　　满大街跑的是三轮，“大使牌”出租车不允许在新德里的路上兜客，只能在固定的地点等客或者等待电招。顺便说一句，在新德里坐出租车基本上都要讲价，司机很少给你打表。

　　新德里有500万辆车。走在路上，牛车、马车、三轮车、汽车挤得满满的，三条车道至少挤着四排车，两条车道至少挤着三排车，永远比规定的车道多出一排车。加之市区内并不禁止鸣号，致使马路上喇叭声此起彼伏，给本已十分喧闹的德里又平添了很多噪声。

　　坐在从机场到市区的出租车上，我们不经意间发现很多车没有左边的后视镜，只保留右边的后视镜。印度采用英国式交通规则，车辆靠左行走。司机解释说，之所以没有左边后视镜，一是因为左镜用得少，二是因为经常被撞坏懒得修理，不如干脆不要了。

　　事实上，在印度街头，我们很少看到外表完好无损的车辆，除非特别好的车，基本上都有大面积明显的伤痕。刮刮蹭蹭乃是家常便饭，印度人都懒得修理了。

　　说到交通的混乱，还不仅仅表现在地面交通，连空中航线也是一样，尤其是孟买更加突出。

　　我们乘坐飞机从德里到孟买，航程大约1500公里，空中飞行约2小时20分钟；从班加罗尔飞回新德里,虽然距离远500多公里，但与到孟买的飞行时间基本上一样。原因是孟买机场太忙了，到达孟买的很多飞机都要先在空中盘旋排队降落。

　　无论是地面交通还是空中交通，出现大面积混乱的一个主要原因还是基础设施严重供给不足，新近完成的横跨印度全国的平行四边形公路网号称是高速公路，我们直接的体验就是其路况还不如国内的一条省道，只有两条车道，牛车、马车、拖拉机、卡车，所有车辆都可以通行，导致车速极慢，从德里到阿哥拉，短短200公里的路程，小车需要跑5个小时，平均时速40到50公里。