【摘要】 成功的物流企业的两件法宝是物流网络和核心技术，两者孰重孰轻？本土物流企业的困境和跨国物流巨头的咄咄逼人已经对此给出了明确的注释。

只要看到中华人民共和国国家标准《物流术语》中对“物流”的定义是“物品的实体流动过程”，美国人就完全有理由相信，中国人根本不懂物流。就当大多数中国企业把物流理解为“运输+仓储”，更分不清物流和第三方物流的区别的时候，美国物流界在借助信息技术和管理技术不断提升服务能力的同时，与客户关系进一步发生变化，认为自己从事的行业已经不能用“物流”来概括，而是“供应链集成服务”。

可能在中国的观念中，物流属于“车船店脚牙”档次的行业(物流在中国是否称得上是一个行业，也有争论)，与汽车、电信和金融等涉及国家经济安全的战略产业不可相提并论。所以，在加入WTO谈判时，对物流行业没有设置任何保护期。按照中国加入世贸组织的协定，到2005年12月11日，中国已取消对外商投资物流企业所有权的限制。

巨头蜂拥而至

目前，全球四大快递公司全部来到中国，并且正在投资建设网络，服务覆盖面越来越大，排名前20位的海运公司全部来到中国，其物流业务主要属于客户追随性，以从事国际物流为主，其成立物流公司，“上岸”后的定位主要是为母公司----船公司招揽业务，延伸服务链，比如马士基物流。而真正具备供应链设计和集成管理能力的美国和欧洲大型公路第三方物流公司只是在中国建立办事处，并寻求与中国本土企业的合作，并没有真正开展业务。而双方合作的基础则是一方有网络，一方有核心管理技术。

外资野心日益显露：独资化与收购民营企业

17年前，中外运集团就与国际物流巨头DHL德国邮政集团合资成立了中外运敦豪公司，之后陆续与UPS联合包裹服务、TNT荷兰天地、FedEx联邦快递合作合资子公司。虽然合资多年，合资公司的核心部门和技术依然掌握在外方手里，中外运没有掌握任何物流核心技术，最后的结果可能是被招商局物流收购。

当年跨国物流公司与中国合作方的“结婚”也正是为今天的“离婚”。

2004年底，UPS斥资1亿美元买断中外运集团手下23个区域内的国际快递业务的直接控制权，并且宣告结束与中外运之间的合作关系。同年，大有“后来者居上”之势的TNT集团也与合作了15年的中外运集团宣告终止合作。接着，TNT集团公开宣布计划在未来几年内投入2亿欧元发展公司业务。

2005年12月6日，距中国国内快递市场向外资全面开放仅剩4天时间，四大快递巨头之一的TNT在上海宣布，正在与中国国内最大的货物和包裹运输商华宇物流集团进行收购磋商，该项交易预计将于2006年全部完成。而此项收购一旦完成，TNT就将拥有中国最大的独家专营的货物及包裹运输网络。2006年4月，TNT以1.35亿美元收购华宇物流。整个收购工作今年年底完成，届时TNT中国的员工将由现在的4000-5000人增加到 12000-14000人。之后，TNT将全力打造华宇物流，并用3-5年的时间将这家国内最大的公路运输公司纳入自己的快递板块。

此外，联邦快递也与国内民营企业大田快递公司达成协议，收购后者的快递业务和在1999年组建的大田-联邦快递有限公司中持有的全部股份。只有秉承德国式稳健、刻板风格的DHL还没有表露任何关于收购中国合资方手中50%股份的意向。

跨国物流公司在华合作和并购的对象基本在国内行业内排名靠前。比如,黑龙江省华宇物流集团有限公司在中国所有大中城市拥有1100多个操作站点和转运中心，并有3000多辆卡车,主要从事的业务是3-10天的公路运输，95%是本地客户。在2004年中国物流百强企业中排名第三。大田集团排名第九。

而一些按规模排名并不靠前，但服务能力，有一定核心管理技术和大客户的民营企业也已经开始与外资商洽转让股份。

行业整合远未结束：本土物流企业已时不我待

中国物流行业的格局和特征是“弱(服务能力)，小(规模)，散(行业竞争秩序)，乱(竞争秩序)”，行业整合和服务能力的提升才刚刚开始。

在华跨国公司的物流外包需求巨大，甚至可以说是跨国公司的物流需求培育了中国本土的第三方物流企业；对于外资企业和跨国公司而言，一直抱怨为制造配套的物流服务水平低。

所以，沃尔玛和家乐福等连锁零售业巨头在中国一定是亏损的，因为中国的物流成本过高，而物流是连锁零售行业的核心竞争力之一。而真正支撑中国物流市场对跨国物流公司吸引力的其实是中国成为世界工厂“大进大出”所产生的物流需求。

其实相对于本土物流企业，外资物流企业的优势并非规模和资本优势，而是多年来积累起来的知识、方案和人力资本。即使在美国，物流公司也是分为资产型和服务型，而没有实物资产，借助联盟和自身的知识优势同样可以凭借服务能力赢得客户。

不过，四大快递公司在中国的并购，未必意味着中国物流市场在未来将被外资控制或垄断。因为快递和包裹运输在整个物流市场中是一个相当独立的细分市场，在全球范围内的行业格局已经形成，中国本土企业也很难与之竞争，谁会指望效率低下、靠垄断和政府补贴生存的中国邮政能成为与德国邮政DHL比肩的跨国公司？而跨国物流公司是否能控制中国物流行业，取决于“福特汽车”们和“施耐德”们。而四大快递公司在中国的并购和布局只是针对中国经济参与经济全球化而产生的物流需求，并非为跨国产业资本控制中国市场提供配套服务。

未来影响中国物流行业的根本驱动因素是：中国主流制造行业(汽车、家电、快速消费品和分销)的物流整合，并与龙头物流公司形成稳定的战略伙伴关系。所以，主流制造业的行业整合以及与之合作的龙头物流企业为适应客户的全国经营需要进行扩张，才是中国物流行业自上而下整合的开始。目前的情况是，物流行业的整合速度远远慢于制造业的整合，毕竟多数制造业企业都有在全国范围内销售产品而产生的物流需求，但却找不到全国意义上的物流服务供应商。计划经济时代依托“行政体制”形成的铁路、邮政和对外贸易运输等“系统”，表面上是全国经营，但实际上内部是划地分割，很难全国统一运营。

而这并非四大快递公司在中国的定位，在中国的网络布局和独资经营只是为了保护自己的核心技术和完善全球网络。TNT(中国)正在着手合并自己的国际快递板块和国内快递板块，但也在着手出售公司的合同物流业务。真正阻碍中国物流行业发展的，既不是跨国公司的威胁，也不是没有制造业客户的市场需求，而是自身个体户式的经营意识和人才知识的匮乏，因为物流经营和运作靠的是网络、团队和专业方案。

文中醒目处：

1 其实相对于本土物流企业，外资物流企业的优势并非规模和资本优势，而是多年来积累起来的知识、方案和人力资本。

2 真正阻碍中国物流行业发展的，既不是跨国公司的威胁，也不是没有制造业客户的市场需求，而是自身个体户式的经营意识和人才知识的匮乏，因为物流经营和运作靠的是网络、团队和专业方案。