本报记者 刘伟勋 种昂 周涛 北京 深圳报道

　　广深铁路股份有限公司(0525.HK，下称广深铁路)和大秦铁路将成为中国铁路路网公司国内上市的探路者。

　　铁道部有关人士向本报证实，这两家企业的股份制改革试点已取得重要进展，“A股上市筹备工作正在加紧进行。” 为了具备上市条件，这两家公司已被列为铁路系统的“特区”，享有相当程度的自主权和独立性。

　　目前中国铁路建设每年的资金缺口超过500亿元。推动资产优质的铁路公司改制上市，是铁道部以市场化的方式寻找资金来源努力的一部分。业内分析人士指出，铁路公司上市也将推动铁路系统内部政企分开，使铁路企业成为独立市场法人。

　　广深、大秦率先上市

　　“只等股改结束，证监会一开闸，公司即可率先在A股上市。”1月12日，广深铁路董秘办公室一位人士告诉本报。20日，广深铁路将召开股东大会，就此寻求股东的批准和授权。

　　广深铁路主营广州至深圳间的铁路客货运输业务，并与香港九广铁路公司合作经营广九直通车旅客运输业务。该公司成立于1984年，1996年改组为股份公司，同年5月在香港和纽约上市，是目前我国惟一一家海外上市的铁路企业。

　　2004年11月，广深铁路向中国证监会提出申请，在上交所发行不超过27.5亿A股，募集的资金用于收购广州铁路集团下属羊城铁路总公司经营的广州至坪石段的铁路运输业务及相关资产和负债(收购价约102.64亿元)。截至2004年6月底广州——坪石资产净值约为66.5亿元，此次收购将溢价150%，融资不少于收购代价65%( 66.7亿元)。

　　这一计划最终因股权分置改革搁置。2005年12月，广深铁路宣布重启A股上市项目。

　　根据广深铁路一位高层人士的说法，收购完成后，广深铁路的营运里程将由目前的152公里增加至481.2公里，纵向贯通广东省全境，连接京广、京九、广茂、广梅汕、平南、香港九广铁路等线路。而且，两条铁路统一经营,避免了区内同业竞争，也利于优化资源配置。

　　业界有消息说，股改完成70%时，证监会将恢复发行A股，这个时间预计是今年第三季度。海通证券铁路分析师黄天定认为，国家对铁路融资非常重视，铁路企业在发行新股上将获得优先安排，广深铁路有望年内完成A股上市。

　　知情人士透露，在主承销商中金公司的协助下，大秦铁路也完成了上市的材料准备，并已向证监会提出发行A股的申请。大秦铁路计划筹资约50亿元，将用于偿还贷款及支付2005年扩能改造的费用。

　　大秦铁路是我国第一条双线电气化铁路，西起山西大同，东至河北秦皇岛，全长659公里，是山西、内蒙古西部煤炭外运的主通道，设计年运量1亿吨。通过技术改造和市场挖潜，大秦铁路2005年的煤炭运量突破2亿吨，今年计划达到2.5亿吨。

　　2004年10月，大秦铁路控股股东北京铁路局作为主发起人，联合大同煤矿集团、中煤能源集团、秦皇岛港务集团、大唐国际发电公司、同方投资公司、华能集团成立了大秦铁路股份有限公司，该公司注册资本99.46亿元，净资产153亿元。

　　在2005年3月启动的铁路管理体制改革中，按照铁道部的安排，北京铁路局已将持有的大秦铁路全部股权转给太原铁路局。按照最初的设计，大秦铁路上市后将积极寻求扩张，首选的投资项目是在长沙-广州段铁路上开行豪华列车。

　　上市绊脚石

　　铁路路网企业不具备最为关键的定价权和调度权。即便经过股份制改造，也难以成为真正意义上独立运作的公司，在资产界定、收益核算等方面，还是由铁道部“统一安排”。广深铁路和大秦铁路探路A股市场，如何解决这个问题？

　　1996年，广深铁路在香港上市时，也曾因产权模糊而颇费周折。香港证券监管部门要求广深铁路划清与铁道部、母公司广州铁路集团之间的产权关系，保证上市主体的独立法人资格，并且要求它逐步实现清晰的独立核算，但是，在铁路系统多年实行的“管内归己，直通清算，系数调节”的收入清算体制下，广深铁路至今也没能完全实现独立核算。

　　广深铁路的终极投资主体是铁道部。羊城铁路公司广州至坪石段一旦被广深收购，也必须服从整个路网的调度指挥。因此，铁道部运输经济研究所原所长文力说，广深铁路虽然在香港上市，但只能说是相对独立的企业和市场法人。

　　1998年，受铁道部委托，文力进行了铁路运输企业改制上市的可行性研究，并参与设计了广深、大秦等公司的上市方案。

　　他说，铁路系统的现行清算方式是由铁道部对18个铁路局的收入进行交叉补贴，此举解决了铁路运输企业之间收入均衡的问题，但却在很大程度上扭曲了企业的真实成本和收入水平，使部分具有较高盈利能力的铁路企业无法获取真实收入，削弱甚至丧失了通过资本市场筹集资金的能力。

　　对于这些极为现实的体制性障碍，铁道部和发改委采取了对拟上市公司进行政策倾斜的方式，为铁路上市创造条件。

　　例如在定价方面，为使拟上市公司拥有良好的经济效益，铁道部允许这些公司适当上浮运价。大秦铁路1988年投产运营，3年后开始盈利，资产净利率为4%-10%，在全国铁路中名列前茅。之所以效益较好，一方面是因为运量增长持续稳定，更重要的另一方面则是因为享受了“新路新价”的政策。大秦线1998年运价为740元/万吨公里，为全路平均运价水平的两倍多。

　　在广深铁路收购广州至坪石段铁路的协议中，为使收益有所保障，广深铁路已向铁道部申请广州至坪石段铁路运价在目前收费的基础上调20%-50%。这一申请目前已得到铁道部的原则批准，正在等待发改委的最后审批。

　　申银万国证券分析师朱安平认为，在上市之前和之后，铁路企业仍会受困于改革的不彻底和市场的不完全开放。但铁路上市的不断推进，也将在一定程度上形成倒逼机制，加速铁路改革走向纵深。

　　助推铁路改革

　　按照铁道部高层的设想，广深铁路和大秦铁路上市融资是用铁路运输主业的增量改变存量的一种尝试，具有浓郁的试验色彩。如果成功，将在更大范围内推广；如果效果不理想，也不会对整个路网带来重大影响。

　　分析人士说，铁路企业的改制上市遵循“先易后难，先局部试点、后整体推进”的原则，这与铁路改革的分阶段逐步实施相呼应。

　　在铁路系统最新一轮以“主辅分离、辅业改制”为核心的管理体制改革中，当辅业资产逐步剥离后，如何盘活沉淀了巨额资产的铁路运输主业，成为铁道部高层一直都在考虑的战略问题。

　　铁道部运输经济研究所原所长文力说，铁路进行股份制改造和上市的基础，是对其资产存量进行分解；一方面将存量资产拆细，使资产以较小的额度上市。因为一个铁路局就有数百亿的资产，整体上市将无人接盘。另一方面，将经营性资产从非经营性资产分离出来，使能产生足够盈利的这部分资产经过包装后上市。部分铁路线路是可以根据不同业务、区域来分拆上市。

　　2005年到2020年，中国铁路计划投资2万亿元。广深铁路和大秦铁路改制上市，为铁路大规模融资打开了一条通道。

　　之前，中国铁路建设主要依靠铁路建设基金和国家开发银行贷款。这使得铁路迄今长期债务已高达2000多亿元。尽管铁路试图吸收民间资本和外资，但是，由于铁路改制和融资的主体都是政府而非企业，运营调度和铁路定价两大权限也都掌握在铁道部和发改委手中，有意投资铁路的外资和民营资本难以获得话语权，盈利前景也难有保障，因此在介入时格外慎重。

　　不过国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣说，铁路建设需要的大规模投资仅用上市解决不了，需要投融资体系的整体改革。

　　文力认为，只有全国18个铁路局都成为独立企业法人，以企业的身份进行市场化改制才能推动铁路投融资改革的全面进行。