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本报记者 龚小磊 广州报道
日前，随着S东航(600115)进入股改程序，S南航（600029）已经成为国内上市公司中唯一没有启动股改的航空公司，也是上证50指数中唯一没有启动股改的公司。S南航的股改工作究竟进展如何？股改方案的设计存在哪些困难？S南航股改工作的负责人、南航集团总经济师唐勇为此接受了本报记者专访。
唐勇介绍说，其实自全国的股改工作启动开始，S南航的股改就一直在积极的筹备。公司在去年就专门成立了股权分置改革领导小组，全面负责推进南航股份公司的股权分置改革工作。
但在具体方案上，唐勇说，虽然公司和很多证券公司都有过接触，力求寻找外部力量协助推进股改工作，各证券公司也从不同的角度提出了很多很好的建议，但由于公司的特殊情况，很多方案的实施都受到政策的限制或者公司基本面的制约，所以在目前市场情况下还没有比较成形的方案。
他介绍说，目前上市公司股权分置改革方案基本都是非流通股股东以送股和缩股、现金支付和权证等方式向流通股股东支付对价来换取流通权。南航集团公司作为S南航唯一的非流通股股东在这些方面都存在很大的困难，没有市场期望的对价支付能力。
民航总局发布的《国内投资民航业规定（试行）》中规定，S南航必须保持国有控股，国有持股比例不能低于50％。目前南航集团对S南航的持股比例为50.3％，仅仅略高于这个持股底线，即使仅仅支付流通股东每10股送1股的对价，南航集团公司的持股比例也将突破这一底线，下降到48％。而且航空业属于关系国家安全、国民经济命脉的重要行业，保证国有资本的控制力也是国务院国资委的要求。因此，在目前的条件下，公司没有送股或者缩股的能力。
对于权证等金融创新方式，唐勇坦陈，从理论角度看，权证方案是可行的，但在实际操作中也存在很多实际困难。认购权证因为存在降低国有持股比例的可能，所以不太适合公司；而认沽权证存在回购要求，需要公司有相当的资金储备以供未来的行权，但南航集团的财务状况难以提供足够的行权资金；而且航空股对经营环境的敏感性相当高，未来油价和人民币汇率走势存在较大不确定性，因此上市公司业绩和二级市场表现都具有很大的不确定性，也就为公司确定合理的认沽价格和行权期增加了很大难度。所以权证方案看似可行，实际操作起来难度还是很大。
目前，深沪两市的股改工作已经接近尾声，留给S南航的时间已经不多了。面对这种情况，唐勇表示，虽然公司一直在努力寻求S南航股改的合适方案，但目前还是无法给出明确的股改时间表。如何根据S南航的实际情况，设计出令各方满意和承受的方案一直是南航集团考虑的核心问题。
唐勇最后表示，公司也考虑过现金派现的方案。但是联合重组以后，南航集团承接了北方航和新疆航的大量债务，南航集团的财务状况比较紧张、资金压力很大，南航集团没有能力支付市场平均水平的对价。如果采取现金对价方式，送出的水平会比较低。公司不排除采用少量派现的方式推出股改方案。
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